La intendenta Bettina Romero impulsa una sustentabilidad testimonial anclada en un Plan de Movilidad que, además de inconsulto, excluye a los barrios. Algunas reflexiones necesarias sobre la bici como talismán del marketing y los negocios. (Nicolás Bignante)
En el ideario del macrismo residual tardío, la bicicleta representa algo así como el comodín simbólico que aplica a su versión mecánica (medio de transporte) o especulativa (financiera o Carry Trade). En cualquiera de sus dos acepciones, «pedalear con onda» conlleva un enorme trasfondo ideológico en el que Bettina, en tanto impulsora local del Larretismo y del ciclismo top, se siente muy a gusto.
En disonancia con las más elementales demandas del pobrerío, pero al amparo de cierta aristocracia progre local (aquella que instala temas de vanguardia en la agenda pública con enorme facilidad y que suele acompañarla en su círculo de colaboradores), la alcaldesa irrumpió en el espacio urbano como suelen hacerlo aquellos que entienden la política como pequeñas concesiones lo suficientemente visibles para hacer y deshacer, para anular debates de fondo y para tranquilizar conciencias. Solo así puede entenderse el inconsulto y poco explicado Plan de Movilidad Sustentable, que tiene como producto estrella a la ciclovía de calle Belgrano, con sus fanáticos y detractores.
Las maravillas del marketing político fueron definidas en muchas ocasiones como aquellas estrategias que permiten perforar fronteras ideológicas y adscripciones de clase con mensajes rudimentarios y simples de entender. Los urbanistas norteamericanos suelen mofarse de los alcaldes de sus ciudades, aduciendo que les gustan mucho las ciclovías porque con un tacho de pintura se hacen en el día. Con eso, no sólo se ahorran planos, ordenanzas y consultas públicas, sino que además exhiben una enorme «sensibilidad ambiental» ante los ojos de aquellos que no conciben la ciudad fuera de los límites del cuadrante céntrico. No podemos, sin embargo, en estas tierras asegurar que la maniobra será tan simple hasta tanto no se conozcan los detalles solicitados por el concejo deliberante al ejecutivo municipal. Si bien, hasta el momento no se ha visto mucho más que pincelazos amarillos y bodoques de concreto, nadie puede precisar con seguridad de cuánto será el sablazo. Ese y otros interrogantes en torno a los detalles del plan pueden resumirse en una sóla pregunta: ¿Qué posibilidades reales tiene la ciudad de Salta de importar el modelo Amsterdam, sueño húmedo de emprendedores cool, ejecutivos apendejados y otros bici-romeristas?
Los datos más actualizados en relación a movilidad urbana en el área metropolitana de Salta datan del año 2014 y corresponden a la encuesta realizada por AMT para la elaboración de políticas de Transporte. Según aquellos guarismos, en colectivo se hacen el 39,8% de los viajes, a pie el 30%, en auto el 17,6%, en moto el 5,6%, en bicicleta el 3% y en taxi o remis el 2,4%. Tales fueron las cifras que tomó como referencia la intendenta Romero en una entrevista reciente con el blog Bicivilizados, que impulsa el uso de la bicicleta, para explicar los fundamentos del Plan de Movilidad Sustentable; aunque tomarlos en serio sería negar olímpicamente el crecimiento exponencial de las motocicletas en el parque automotor salteño en los últimos seis años. «Crear una red de bicisendas que nazca desde el centro y que se conecte a la vez con las ciclovías ya existentes en los barrios, permitirá hacer más eficiente el transporte por este medio alternativo y mejorará la conexión entre todos los puntos de la ciudad entre sí», declaró la intendenta en el reportaje.
Las «ciclovías ya existentes en los barrios» a las que Romero hace mención, se extienden a lo largo de 70 kilómetros y, ciertamente, tienen menos barrios que la Antártida. En su mayoría están distribuidas por Av. Perón rumbo a San Lorenzo, Av. Kennedy, Circunvalación Oeste, platabanda de Av. del Bicentenario y otras zonas paquetas. Los 23 kilómetros que se pretenden añadir a través del Plan de Movilidad, hasta donde aclaran los partes oficiales, abarcan: Belgrano y Alvarado en toda su extensión, Marcelo T. de Alvear y Gorriti, desde Arenales hasta unirse con Paraguay. Básicamente, tres corredores que se extenderán por el micro y macrocentro bajo la premisa incomprobable de que, a más bicicletas, menos congestionamiento vehicular.
Siguiendo los registros de 2014 (cuando aplicaciones como Glovo aún no habían nacido), cada día hábil, unas 17.500 personas utilizan la bicicleta como medio de transporte para ir a su trabajo o centro de estudios en el área metropolitana; dato que se desprende de calcular el 3% del total de habitantes que salen de sus casas día a día (75% de la población total). El número no se acerca ni por asomo a la cantidad de usuarios que utilizan ese medio dentro del cuadrante céntrico, y no precisamente porque no haya ciclovías, sino por otra realidad francamente «in-bicivilizada» por la gestión municipal: El ciclista de barrio.
La siguiente premisa corre por cuenta de quien escribe: En Salta y en cualquier lugar del mundo, hay ciclistas y «ciclistas». Así como existen quienes por militancia, compromiso o salud se abstienen voluntariamente de ingerir banquetes cárnicos; hay quienes se acogen al veganismo porque el bolsillo no les da otra alternativa. De la misma manera, todo un universo de pedaleadores involuntarios, que día a día surca los márgenes del ejido municipal, queda abiertamente excluido del plan «sustentable» del Bettinismo. Para ellos, precisamente, la bicicleta no es una opción. La mayoría ni siquiera demanda bicisendas. Muchos preferirían tener algunos de los adefesios de cemento colocados en la Belgrano (que los entendidos en construcción denominan «cordón cuneta») en la vereda de sus barrios para evitar inundaciones. Otros montan sus velocípedos cargados de pesado material hasta zonas inhóspitas e intransitables. Lo hacen hasta entrar en avanzada edad. Algunos, incluso llegan a desplomarse en el camino. Así, todos los días de su vida. Párrafo aparte merecen aquellos trabajadores precarizados, cuya patronal tiene forma de aplicación de celulares. En tal caso, su inclusión en el modelo de ciudad moderna, no es más que la apertura al negocio y la respuesta a las demandas del consumo dominante. Un sencillo ejercicio de psicogeografía, como detenerse en alguna de las esquinas de paseo Güemes a contabilizar usuarios de bicicleta en un determinado lapso de tiempo, nos hará caer en cuenta de que la mayoría de ellos, carga con mochilas cúbicas. Pero en la construcción del sujeto político del bici-militante eco-responsable, todos ellos quedan afuera. Para el lenguaje y el merchandising de la política, sencillamente no garpan.
Más bicis ¿menos autos?
En el eterno dilema sobre cómo descongestionar el caos vehicular en las arterias céntricas, aparecen siempre -a grandes rasgos- dos alternativas. La primera apunta a desalentar el uso de vehículos particulares. Para ello se limitan los espacios de estacionamiento medido, se habilitan carriles exclusivos, se restringe el ingreso a determinadas arterias y hasta se dispersan las paradas del transporte público. Hay quienes incluyen en esta lista la creación de ciclovías en el entendimiento de que, a más bicicletas, menos autos. La segunda alternativa apunta a descentralizar el centro. Esto es, a trasladar las dependencias bancarias, estatales, comerciales y demás organismos con atención presencial, a otras áreas de la ciudad, de manera que no sea necesario transitar a diario por las arterias céntricas. De las dos alternativas, la primera ya se implementó en todas sus variantes. Pero el centro sigue siendo el centro.
Una realidad similar se vieron obligados a reconocer en la Ciudad de Buenos Aires, donde las famosas ciclovías PRO, fueron un alivio para un montón de usuarios de bicicleta ya existentes, pero no resolvieron el problema de fondo. No sólo el número de vehículos no disminuyó, sino que, hasta el año pasado las estadísticas demostraron un crecimiento sostenido de las infracciones por invadir los carriles exclusivos para bicicletas. En el caso de autos y motos particulares, esto puede interpretarse como lisa y llana inconsciencia, pero cuando se trata de vehículos oficiales, ambulancias o camiones repartidores, ya debería hablarse de errores de planificación y diseño. La falta de registros oficiales con datos sobre accidentes y muertes en las ciclovías, la mala señalización, la falta de mantenimiento de los carriles y la ausencia de información sobre zonas de riesgo, también hicieron lo suyo.
Sobre calle Belgrano en la ciudad de Salta, hay alrededor de nueve estacionamientos privados por cuadra. Ninguno de los frentistas, sobre todo quienes poseen comercios en la zona, fue consultado al respecto. Tampoco se hizo una proyección del impacto vial que tales obras puedan ocasionar cuando retornen las clases y se normalice el transporte público masivo, dado que el anuncio y los trabajos comenzaron en plena pandemia. En resumen, las ciclovías por sí solas, no garantizan que la cantidad de vehículos vaya a reducirse mágicamente. Un informe de la Revista Crisis, consultó a dos profesionales acerca de los motivos de este fenómeno: Dhan Zunino, investigador de la Universidad Nacional de Quilmes, señala que esto se debe a que “hay un mayor uso de la bicicleta, pero la mayoría de las veces es en detrimento del transporte público”. En cambio, para Jorge Sánchez, especialista en transporte de la Universidad Nacional de San Martín, el auge del sistema de ciclovías se debe a la mutación en “la organización del trabajo”. Según el investigador, los traslados dan cuenta de que se perdió la rutina “de casa al trabajo y del trabajo a casa”. Estos “cambios en nuestra cultura, generan movimientos difíciles de modelizar y predecir”, explica Sánchez.
Paraíso Larretista
No obstante, hay algo más tentador detrás del ensayo macrista para los propulsores domésticos del pedaleo coqueto. En 2018, Horacio Rodríguez Larreta concesionó el servicio de BA EcoBici a la startup brasileña TemBici, después de algunos años de abandono y depreciación. Desde entonces, pasó a llamarse «Ecobici por Tembici» y el estado completó la operación con un canon de $470 millones a valores de ese año. Por su parte, Tembici cofinancia el sistema con ingresos provenientes de publicidades del Banco Itaú y Mastercard, marcas que los porteños pasean a diario en sus bicis ploteadas mientras comparten datos de sus tarjetas de crédito (si al lector se le vino a la cabeza la imagen de las bicicletas celestes que alguna vez el Banco Macro puso a disposición de los visitantes del parque Bicentenario, están en sintonía). Tembici, además, rastrea cada una de sus bicicletas con tarjetas SIM, supuestamente para «mejorar, entender, personalizar y respaldar el servicio”.
La operatoria, en resumidas cuentas, se reduce a que el estado se erige como promotor de una actividad, para luego abrirle el juego a un aquelarre de operadores privados. Nada desconocido. De hecho, los principales sistemas de bicicletas del mundo son servicios públicos de gestión privada. La ciudad de Ámsterdam ni siquiera cuenta con uno: turistas y usuarios ocasionales pueden conducir una Yellow Bike sólo si antes pagan 12 euros. En Barcelona, como en el resto de las principales ciudades de Europa, el modelo dominante es la promoción estatal y posterior gestión privada. Incluso hay operadores como la canadiense PBSC que consolidaron una posición global en gestión y provisión de bicicletas y hoy intervienen en más de 30 ciudades.
Atrás quedaron aquellas «perfomances» de espíritu colectivo que los jóvenes anarquistas de Amsterdam bautizaron como «Plan de la bicicleta blanca», y que consistió en pintar tres bicicletas de blanco para luego distribuirlas para su uso público. Más de medio siglo después, el mote de «sustentable» sirve apenas para alivianar la conciencia eco-amigable de sectores comulgantes con el titi-romerismo. Pero ¿es posible un ecologismo urbano que no contemple la responsabilidad del municipio en la proliferación de focos infecciosos en los barrios? ¿Alcanza el trazado de una ciclovía para olvidar el impacto de la no colocación de la geomembrana en la cuarta trinchera del vertedero San Javier? ¿Sirve reducir la emisión de gases en el centro de la ciudad y, en paralelo, habilitar a las cerámicas a destrozar los cerros de la zona este? Ejemplos de ambientalismo testimonial y sustentabilidad marketinera.
