Obras mal hechas que se levantan, se vuelven a hacer y se cobran el doble. Una constante de la gestión bettinista que, en el caso de las ciclovías, agita justificadas sospechas.
Los errores de planificación en el trazado de nuevas ciclovías se convirtieron en uno de los fenómenos más difíciles de justificar y entender en el ámbito municipal. El alineado de bloques de cemento sobre una recta de pintura amarilla, sumado la colocación de señalizadores verticales de plástico, no debería acarrear complicaciones tales como las que salieron a la luz esta semana.
Sin embargo, no es la primera vez que las empresas dicen «mala mía» y los arreglos corren por cuenta del erario público. Todo eso lleva a un odioso pero necesario interrogante: ¿Se trata de errores verdaderamente involuntarios o es la falta de planificación una estrategia constante para reasignar partidas?
Los vecinos de la zona del Hogar Escuela advirtieron con asombro que en uno de los tramos de la nueva ciclovía que conectará Av. Tavella con calle San Juan, el carril cambia de lado de manera intempestiva. Mientras que en el tramo que va por J. A. Fernández hasta Pedro Pardo la senda se ubica en la mano izquierda, desde Pedro Pardo hasta Abraham Cornejo la construcción se hizo del lado derecho. Ergo, los ciclistas se ven obligados a cruzar en diagonal por la bocacalle con todos los peligros que eso conlleva.
En un breve ejercicio de observación de 15 minutos en esa intersección se pueden advertir situaciones de todo tipo: bicicletas circulando por fuera de la ciclovía, motocicletas circulando por adentro, varios ciclistas en contramano y algunos que ingresan a los carriles exclusivos a media cuadra. Por J. A. Fernández y Pedro Pardo doblan en dirección a Av. Yrigoyen colectivos de las líneas 6A y 1A. Los choferes bocinean a los pedaleantes que intentan cumplir con la peligrosa maniobra porque entienden que se cruzan en su camino. Los ciclistas cambian de dirección en pleno trayecto para evitar accidentes. Una vecina que regaba la vereda comenta a los movileros de radio presentes en el lugar: «Yo no puedo creer la chanfaina que han hecho, con tantas obras que se necesitan de verdad». Todos se putean.
La situación es todavía peor a la altura de Abraham Cornejo. Allí se decidió que la senda exclusiva para bicis tenía que ir por mano derecha, bordeando las instalaciones del Hogar Escuela, por lo que nuevamente los ciclistas deben atravesar la calzada para encarrilarse. El detalle pasado por alto es que a pocos metros del empalme están ubicadas las paradas de colectivo de las líneas: 6A, 6A Ciudad del Milagro, 6A Huaico II, 1A Las Palmas y 1A San Carlos. La recta de bodoques de cemento se extiende por Abraham Cornejo y se interrumpe tajantemente unos metros antes, como dejando lugar a las unidades para detenerse. Los obreros a cargo de la obra, que responden a la empresa Norte Áridos SRL, se limitaron a contestar que los planos estuvieron a cargo de la Municipalidad de Salta.
La explicación oficial
Desde la Subsecretaría de Movilidad Urbana, a cargo de Sebastián Soler, informaron que se tomó esa decisión para afectar lo menos posible el ingreso de vehículos particulares a su garages. «Lo que se tuvo en cuenta es que en la vereda del frente hay muchas viviendas familiares las cuales tienen acceso a garages y cocheras y por las cinco intersecciones había muchos cortes. Ese es el motivo por el que se optó por ir por mano derecha», sostuvo.
El argumento no fue tenido en cuenta en ninguna de las ciclovías construidas anteriormente. De hecho, fueron varios los vecinos de calle Alvarado que señalaron la elección de esa arteria como inconsulta y arbitraria. En relación a las paradas de colectivo, el funcionario se limitó a informar que habrá reuniones en estos días con autoridades de AMT.
276 millones de razones para pedalear
El tramo defectuoso forma parte del convenio anunciado a fines del año pasado entre la municipalidad de Salta y el ministerio de Transporte de Nación a cargo de Alexis Guerrera. El acuerdo suscripto el 6 de diciembre de 2021 tiene como objetivo «ampliar y mejorar la Red de Bicisendas de Salta». Para ese fin se destinaron 276 millones de pesos.
Desde el municipio aseguran que las obras beneficiarán a «más de 640 mil salteños», lo que necesariamente abre un interrogante: ¿Cómo se llega a esa cifra, considerando que es casi la totalidad de la población capitalina y que sólo el 3% es usuaria de bicicletas?
El objetivo trazado por la gestión Romero es llegar a los 118 kilómetros de bicisendas, por lo que se proyectaron 27,8 kilómetros de nuevas obras. De ellos, 23 km. corresponden a reparaciones en ciclovías ya existentes y 4,8 km son nuevos tramos.
Errar es humano, cobrar es divino
En agosto de 2020, cuando el proyecto «Salta en Bici» ocupaba buena parte de la agenda mediática, se ordenó reducir el ancho de la ciclovía del Paseo Güemes en el tramo que va desde Vicente López a Bicentenario, ya que los colectivos no tenían espacio para circular. El pedido había sido elevado al municipio por la Autoridad Metropolitana de Transporte (AMT).
Ese mismo mes, varios tramos de la ciclovía de calle Belgrano tuvieron que volver ser pintados porque las líneas amarillas atravesaban el ingreso a los garages particulares y los autos, al ingresar, las despintaban. La empresa que hizo las obras fue Pastrana Strizich, y contó con un presupuesto de $3.606.000,00
Más tarde, en octubre de 2020, la ciclovía de calle Alvarado que va desde Luis Burela a Bicentenario tuvo que rehacerse por completo porque la calzada estaba en pésimas condiciones. Se dispuso levantar la carpeta asfáltica para evitar accidentes, porque en algunos tramos parecía recién bombardeada. Se levantaron bloques y se hizo todo de nuevo. La empresa adjudicataria fue Oscar Zoricich y tuvo un presupuesto inicial de $3.186.526,53.
en el marco del convenio con Nación también se pueden citar ejemplos más recientes. Por Av. Artigas, la vía exclusiva para ciclistas se trazó justo al medio de la calzada, dejando a ambos lados carriles ultra-reducidos para vehículos y unidades del transporte público. El desconcierto absoluto de vecinos, conductores y transeúntes llevó a que el pasado jueves, operarios de la municipalidad decidieran retirar las instalaciones.
En ninguno de los casos se aclaró si los costos de rehacer los trabajos corrieron por cuenta de las empresas adjudicatarias o, por el contrario, se imputaron al erario público.
Otra vez Norte Áridos
La empresa a cargo de la obra que se extenderá desde Av. Tavella a San Juan es Norte Áridos SRL. La firma nació en 2014, un año antes del fallecimiento del ingeniero Rino Dal Borgo, dueño de la empresa que lleva su apellido y que supo abrochar voluminosos contratos con los estados provincial y municipal. Peatonales, puentes, bacheos, plazas y pavimentación quedaron bajo su dominio y le permitieron crecer exponencialmente durante años.
El movimiento no pasó desapercibido. Bajo el nombre de Norte Áridos, uno de sus hijos –Augusto Dal Borgo– tomó la posta, heredó los formidables contactos y se dispuso a seguir los pasos de su padre. Con la fachada de la nueva constructora entró en sintonía con la gestión bettinista y rápidamente se convirtió en la contratista más beneficiada en materia de obra pública. Entre 2020 y 2021 facturó a la municipalidad de Salta $180 millones.
En el expediente por la megacausa de corrupción que lleva el mote de «facturas truchas», el juez Julio Leonardo Bavio le dedicó varias páginas a la firma. Según consta en los escritos, durante el año 2017, Norte Áridos tenía una facturación de casi 30 millones de pesos con apenas 4 empleados declarados. En los papeles quedó documentado que: «la envergadura (de la empresa Norte Áridos) no sería consistente con el movimiento exteriorizado en el año 2017».
Reglamentación
En el documento «Lineamientos generales para ciclovías y bicisendas» elaborado por el Ministerio de Transporte de Nación se deja en claro que: «Las ciclovías se ubican, excepto en casos especiales, en el margen izquierdo de la calzada según el sentido de circulación vehicular, con un ancho de 2,35 m para ciclovías de doble sentido de circulación (1 m por carril y 0,35 m de separador físico) y de 1,55 m para el caso excepcional de sentido único (carril de 1,20 m y 0,35 m de separador físico)».
Pero además, se debe seguir una serie de pautas para el diseño de las mismas, tales como: colocación de una separación física del tránsito vehicular, localización de los carriles en el margen izquierdo, demarcación horizontal, señalización vertical, velocidad máxima de 30 km/h, en arterias intervenidas, demarcación especial para lugares de ascenso y descenso en hospitales, escuelas, geriátricos, etc.
