Mientras se espera por la puesta en funcionamiento del sistema de fotomultas, un proyecto de ordenanza aprobado de manera fugaz impuso una merma en las velocidades máximas permitidas en un cuadrante de 250 manzanas. La autora del proyecto asegura que se van a salvar vidas, pero las estadísticas no acompañan.
Con un despliegue amplio de buenas intenciones, pero con fundamentación más bien lacrimógena, se aprobó en el Concejo Deliberante la ordenanza para la ampliación de la denominada «zona calma» o de «convivencia». Se trata de un cuadrante de 55 manzanas en el área centro de la ciudad en el que a fines del año pasado se bajó la velocidad máxima permitida de 40 km/h (tal como establece la ley nacional) a 30 km/h. El proyecto presentado por la edil Rosa Herrera (PPS), que propone «disminuir la velocidad para salvar vidas», añadió el pasado miércoles otras 200 manzanas al cuadrante y ahora comprenderá casi todo el macrocentro.
Con la modificación del inciso «z» del artículo 5 de la Ordenanza Nº 14.395 (Código de Tránsito), no se podrá conducir por encima de los 30 km/h en el perímetro delimitado por las arterias: Entre Ríos, Alvear, Bicentenario de la Batalla de Salta y San Luis. La iniciativa cobra fuerza y adquiere la aprobación del cuerpo justo cuando se discute el carácter recaudatorio e inconsulto de las fotomultas que comenzarán a labrarse en los próximos días.
Curiosamente, durante la etapa de manifestaciones, los ediles se mostraron críticos del convenio firmado entre la municipalidad de Salta y la CECAITRA; puntualmente por la falta de información emanada desde el ejecutivo municipal y la no respuesta a pedidos de informe. Sin embargo, el proyecto de Herrera pasó como agua entre los dedos y su discusión en el recinto deliberativo se extendió por exactamente 12 minutos.
A decir verdad, cuando de Tránsito y Seguridad Vial se trata, el cuerpo de ediles parece más enfocado en expresar buenas intenciones que en explicar qué relación guardan sus proyectos con ellas. De allí que la premisa de «salvar vidas» se presente como irrebatible, al igual que toda iniciativa que enarbole dicha consigna.
Los datos no acompañan
Consultado sobre el proyecto de radarización de la ciudad el titular de la Secretaría de Movilidad Ciudadana, Gilberto Pereyra, indicó que «el objetivo planteado es el de salvar vidas, no tiene más que este fin, porque si cumplimos con las velocidades máximas estipuladas en la ciudad está probado científicamente que los siniestros viales bajan en cantidad y el alto nivel de fatalidad junto al de lesiones graves».
La «comprobación científica» a la que refiere Pereyra también fue citada por Herrera para justificar el proyecto de «zona calma», sin embargo, vale la pena hacer un paréntesis. Ni la ciudad ni la provincia cuentan con estudios que estén anclados en el lugar y el momento histórico en el que se busca intervenir. El postulado de la «velocidad baja que salva vidas» se presenta como universal y, por ende, aplicable a las arterias del centro y macrocentro salteño.
Sin embargo, las estadísticas de la propia secretaría, ponen en duda la efectividad de la norma. En 2020, 27 personas perdieron la vida en siniestros viales en la ciudad de Salta, siendo una de las cifras más bajas de los últimos años producto de la pandemia y la disminución de la circulación. La mayoría de los siniestros (11) con víctimas fatales se produjeron en barrios; mientras que siete sucedieron en las principales avenidas (Paraguay, Bolivia, Tavella); seis, en las rutas (RP 26 y RN 51) y tres en el centro, aunque esto puede comprender áreas externas a la «zona calma».
Un estudio de siniestralidad realizado por la División de Accidentología Vial del Departamento de Criminalística de la Policía de Salta, confirma que los puntos críticos y con mayor cantidad de accidentes se encuentran fuera del cuadrante en el que se pide bajar un cambio. De 21 intersecciones peligrosas sólo 2 (Córdoba y Mendoza, San Martín y Pellegrini) se encuentran dentro de la «zona calma», aunque con una tasa de siniestrabilidad mucho menor y con la salvedad de que la calle San Martín no está alcanzada por el límite de 30 km/h por considerarse una avenida.
Los cruces con mayor índice de accidentes son, según el estudio: RP 26 intersección con Av. Tavella, Av. Paraguay y pasarela de Villa Palacios, Av. Paraguay altura Cofruthos y Av. Bolivia intersección con Arenales. Más atrás figuran: calle Polonia casi Av. del Líbano, Rotonda de Limache, e intersección Av. del Libano y Tavella.
A la hora de fundamentar su proyecto, Herrera adujo: «Todo lo que hagamos para bajar esta pandemia de las muertes que a diario vemos, lo tenemos que hacer. Una de ellas es bajar la velocidad. Ya está comprobado», agregando además que la ordenanza busca «beneficiar la convivencia entre automovilistas, ciclistas y peatones». Por tal motivo se estableció que la calle Alvarado entre Bicentenario y Jujuy, donde se encuentra la ciclovía, sea una «calle de convivencia» en la que la velocidad máxima no puede superar los 20 km/h.
Nuevamente la liviandad argumentativa salpica al proyecto de Herrera. Además de contar con índices de siniestralidad casi nulos, el tramo afectado no es precisamente un sector caracterizado por problemas «de convivencia», ni son los ciclistas quienes están en mayor grado de vulnerabilidad. Siguiendo las cifras publicadas por Movilidad Ciudadana para el año 2020, el 37% de las víctimas fatales en accidentes viales fueron motociclistas, mientras que otro 37% estuvo relacionado a vuelcos, despiste o choques contra un objeto fijo. Los peatones, por su parte, conforman el 14,8% de los hechos fatales.
«Descongestionar el centro»
Otro de los objetivos que se propone la ordenanza es desalentar el ingreso de vehículos al cuadrante céntrico para evitar aglomeraciones y contribuir a la descentralización de la ciudad. Un argumento al que también se aferró la intendenta Romero cuando justificó la instalación de estacionamientos de concreto para bicicletas en plena calle Belgrano. Pero la estrategia de disminuir velocidades no guarda ninguna relación comprobable y seria con el objetivo de dar mayor fluidez a las arterias céntricas.
Por un lado, ningún conductor en su sano juicio estaría dispuesto a evadir un cuadrante de 250 manzanas sólo para tener la posibilidad de manejar 10 km/h más rápido. Por otro lado, el congestionamiento diario de las arterias de la zona centro ya impone de facto una disminución en las velocidades máximas y esto jamás redundó en mayor fluidez ni tuvo efectos disuasivos sobre los conductores. Los embotellamientos siguen y cada vez son peores.
Según datos de la Dirección Nacional de Registros de Propiedad Automotor (DNRPA) en las arterias de la ciudad de Salta confluyen diariamente 230.000 automotores, 270.000 motos, 610 colectivos, 4.000 taxis y remises con licencias y una cantidad no determinada de ciclistas. La mayoría de ellos transita al menos de manera parcial por alguna de las arterias del micro o macrocentro.
El caso de Villa Real (CABA, 2017)
Entre los antecedentes que inspiraron la «zona calma» local se encuentra el del barrio porteño de Villa Real, donde se implementó un sistema similar en 2017. La experiencia no resultó muy ejemplar que digamos ya que culminó con la presentación de un amparo en septiembre de ese mismo año. Los ciudadanos plantearon que la obra no tenía el certificado de aptitud ambiental correspondiente, que no habían existido instancias participativas de los vecinos del polígono en el que se desarrolla la obra y que no había ningún estudio social y ambiental que sustentara la decisión de construir una zona calma o que evaluara el impacto positivo o negativo que ella importaba. Planteos que bien podrían haberse hecho en el recinto deliberativo capitalino en relación al proyecto de Herrera.
Por otro lado, según los vecinos, tampoco cumple con el propósito anunciado: generar que los conductores bajen la velocidad. A cuatro años de haberse delimitado el espacio «calmo» los accidentes no cesaron y el área de Tránsito de CABA evalúa colocar semáforos y lomos de burro.
