Mientras el precio de los combustibles aumenta de manera constante y más de un tercio de cada litro corresponde a impuestos nacionales, las rutas salteñas siguen deteriorándose. El reclamo por un régimen diferencial volvió al centro del debate, pero también expuso una pregunta incómoda: ¿dónde terminan los fondos que, por ley, deberían volver convertidos en infraestructura?
Jerson De Cecco
Cada vez que un salteño carga combustible no solo paga el costo del producto. También financia una estructura impositiva nacional que representa entre el 35% y el 36% del precio final de cada litro de nafta o gasoil. Es un porcentaje que no queda en la estación de servicio ni en las petroleras: corresponde principalmente al Impuesto sobre los Combustibles Líquidos (ICL), al Impuesto al Dióxido de Carbono (IDC) y al IVA.
El problema es que, al menos desde la perspectiva del Norte Grande, ese esfuerzo fiscal no encuentra una devolución equivalente en infraestructura. Las rutas nacionales continúan deteriorándose, los corredores estratégicos acumulan años de postergación y las provincias terminan financiando con recursos propios obras que corresponden al Estado nacional.
En ese contexto, el Concejo Deliberante de la ciudad de Salta aprobó esta semana una resolución para reclamar a diputados y senadores nacionales un régimen tributario diferencial para las diez provincias del Norte Grande. La propuesta contempla una reducción parcial o total del Impuesto sobre los Combustibles Líquidos, una revisión del impuesto al dióxido de carbono y mecanismos de compensación que permitan corregir las profundas asimetrías económicas y logísticas que soporta la región.
Durante el debate, la concejala Camila Lobo recordó que el impacto del combustible trasciende ampliamente a quienes tienen un automóvil. “Ese impuesto está en el precio del pan, de la carne, de los medicamentos; en definitiva, en todo lo que consume cada ciudadano”, sostuvo al fundamentar la iniciativa.
La afirmación resume una realidad económica difícil de discutir. En una provincia donde prácticamente toda la producción y el abastecimiento dependen del transporte terrestre, cada incremento en el surtidor termina trasladándose a los alimentos, la construcción, la industria, el comercio y los servicios. El combustible dejó hace tiempo de ser únicamente un costo del automovilista para convertirse en un componente central del costo de vida.
El impuesto que pagan todos, las obras que no aparecen
La propia Ley 23.966, que regula estos tributos, contempla la posibilidad de establecer tratamientos diferenciales para determinadas regiones del país atendiendo sus características geográficas y económicas. El Norte Grande reúne prácticamente todas esas condiciones: mayores distancias, menores niveles de infraestructura, costos logísticos superiores y economías regionales que compiten en clara desventaja frente al centro del país. Sin embargo, ese diferencial nunca llegó.
El debate adquiere una dimensión todavía más sensible cuando se observa el destino legal de esos impuestos. Una parte significativa de la recaudación proveniente del impuesto a los combustibles tiene asignación específica para infraestructura vial. Es decir, los recursos deberían regresar a las provincias convertidos en rutas, puentes, mantenimiento y obras estratégicas.
En Salta ocurre exactamente lo contrario. La Provincia debió hacerse cargo con recursos propios de la reparación de 27 kilómetros fundamentales de la Ruta Nacional 9/34, una obra que correspondía a la Nación. Mientras tanto, corredores esenciales como la Ruta Nacional 51 —clave para la actividad minera y el comercio exterior— continúan mostrando un deterioro que encarece la logística y limita el desarrollo productivo.
La ruta del dinero que no termina en las rutas
No es solo una percepción política. Vecinos, sectores productivos y dirigentes vienen reclamando desde hace tiempo auditorías que permitan conocer con precisión cuánto recauda el impuesto a los combustibles y cuánto de ese dinero efectivamente vuelve en obras para las provincias que lo generan.
Las cifras disponibles alimentan aún más esas dudas. Un informe del Instituto Argentina Grande (IAG) reveló que el precio de los combustibles aumentó un 24,3% medido en dólares desde fines de febrero, en un contexto internacional atravesado por la tensión entre Irán y Estados Unidos. El mismo estudio sostiene que actualmente los argentinos pagan la nafta un 23% más cara que en Estados Unidos y un 6% por encima de Brasil, aun cuando los ingresos por exportaciones petroleras prácticamente se triplicaron.
Pero quizá el dato más significativo sea la evolución de la carga tributaria. Según el IAG, los impuestos nacionales pasaron de representar el 8,89% del precio final del combustible en noviembre de 2023 al 18,54% en mayo de 2026, lo que implica un incremento real cercano al 230%.
El organismo también cuestionó el destino de esos recursos. De acuerdo con el relevamiento, la Dirección Nacional de Vialidad debía ejecutar alrededor de 1,8 billones de pesos, pero solo habría utilizado aproximadamente 700 mil millones. La diferencia —cercana a los 900 mil millones de pesos— debería haberse destinado, según la legislación vigente, a mejorar la infraestructura vial nacional.
Ese desfasaje explica buena parte del malestar que hoy atraviesa al Norte argentino. La discusión ya no gira únicamente alrededor del precio de la nafta. El verdadero interrogante es por qué provincias que aportan millones de pesos cada vez que un conductor llena el tanque continúan transitando rutas deterioradas y financiando con recursos propios obras nacionales.
El reclamo aprobado por el Concejo Deliberante va más allá de una reducción impositiva. Expresa una demanda histórica por un federalismo que deje de ser un principio declamativo para convertirse en una realidad presupuestaria. Porque si el combustible se cobra igual —o incluso más caro— que en otras regiones, las rutas también deberían parecerse. Hoy, en Salta, ocurre exactamente lo contrario.
