El contrabando de rieles en el norte que terminó con la detención y destitución de Atta Gerala es apenas un capítulo de un fenómeno complejo y poco explorado. El desguace del sistema ferroviario argentino ha generado las condiciones ideales para el saqueo. Desde el gobierno libertario no parecen dispuestos a combatirlo.
El entramado del caso que sacudió la política local y que tiene como principal imputado al intendente de Morillo, Atta Gerala, trasciende las crónicas policiales y las fronteras del Estado provincial. Es sabido que el saqueo de rieles y de material ferroviario en general, no es exclusivo de tierras gauchas, ni se remonta a los últimos años. Aunque la historia sitúa el inicio de este fenómeno a principios de los años 30’s, con el declive del ferrocarril, no son pocos los que advierten que los episodios como los registrados en Rivadavia Banda Norte se multiplican cada vez que soplan vientos de privatización.
Los ramales como el C25, que unían Embarcación con Formosa, y el C15, que conectaban Perico con Salvador Mazza, fueron determinantes para la integración de numerosas comunidades, facilitaban el transporte de su producción y apoyaban la economía local. Sin embargo, después del colapso del sistema ferroviario en los años noventa, estos ramales quedaron desatendidos y ahora están siendo objeto de saqueos. La infraestructura que antes sostenía a estas localidades está siendo desmantelada y vendida por piezas en el mercado negro.
Los sucesivos gobiernos han realizado varios operativos para frenar el despiece de las vías del tren. En localidades como Rivadavia, San Martín y Orán, la policía incautó kilómetros de rieles, herramientas y vehículos vinculados al desmantelamiento. A pesar de estos esfuerzos, los rieles continúan siendo cortados, cargados en camiones y enviados a Bolivia, lo que pone en evidencia las graves fallas a ambos lados de la frontera.
El contrabando se ha convertido en moneda corriente como producto de la ausencia real del estado en la frontera norte. Fincas, galpones y viviendas en la zona entre Salvador Mazza y Yacuiba han servido como escondites para contrabandistas y narcotraficantes. Las autoridades enfrentan serios desafíos para garantizar la seguridad en esta región, donde el tráfico de mercancías ilegales es prácticamente incontrolable. La falta de presencia y vigilancia en estos puntos críticos permite que las vías saqueadas y otros productos ilícitos crucen fácilmente hacia Bolivia.
Mercado negro
Estimar el valor de las piezas robadas no es tarea sencilla, sobre todo cuando son utilizadas como materia prima y se venden en grandes cantidades. La fiscalía federal a cargo de Eduardo Villalba investiga el faltante de 200 kilómetros de rieles en el norte provincial. Algunos cálculos arrojan que 80 metros de hierro equivalen a 3 toneladas de hierro.
En un breve rastreo a través de internet se puede observar cómo se comercializan impunemente fragmentos de rieles a precios exorbitantes. Algunas publicaciones en Mercado Libre ofrecen 153 centímetros de vía a $72.000. El vendedor señala que pueden fraccionarse y utilizarse como yunques. A su vez, un pequeño corte de 30 centímetros se vende a $53.000 (46 dólares a cotización paralela).
Siguiendo estos valores, un metro de riel rondaría los 140 dólares en el mercado minorista; mientras que los 200 kilómetros que rastrea el fiscal Villalba totalizarían la increíble cifra de 28 millones de dólares.
Entre otros factores, la existencia de una trama delictiva en torno al desmantelamiento ferroviario se debe a que no existe una política de aprovechamiento de las viejas estructuras. Entre 1996 y el 2000 funcionó el Organismo Nacional de Administración de Bienes (Onabe), que se encargaba de cuidar las propiedades del Estado nacional.
El Onabe centralizó durante ese período los bienes que quedaron en manos del Estado luego de la privatización de los ramales ferroviarios y la totalidad de los bienes fiscales en desuso o con necesidad de un aprovechamiento más racional o un proceso de venta transparente y ventajoso para el Tesoro. En la actualidad, por el contrario, ese papel parece haber quedado en manos de empresas privadas que, de manera casi clandestina, trenzan negocios con el Estado.
Ajuste libertario
Según los datos que maneja la ASAP, sobre la base de información oficial, hasta abril habían sido ejecutados apenas $850 millones en infraestructura ferroviaria, una caída real de 98,1%. Y en cuanto a los subsidios se habían ejecutado $201.616 millones, una caída de 40,4% real.
Uno de los blancos del gobierno para justificar el desfinanciamiento fue la firma Belgrano Cargas y Logística Sociedad Anónima. Según el Gobierno –a través del vocero Manuel Adorni–, la empresa fue financiada por el Estado nacional con 112 millones de dólares, solo durante 2023.
Qué par de pájaros…
En modo campaña, el senador que experimenta una repentina preocupación por el estado de las rutas que abandonó durante 12 años, visitó un edificio histórico de Rosario de la Frontera. Lo hizo junto al intendente Kuldeep Singh, imputado por robo a mano armada y privación ilegítima de la libertad.
“Es intención del Municipio lograr que este hermoso edificio de época, pase al municipio, lo cual me parece una iniciativa que merece ser acompañada, por lo que me comprometí a hacer todas las gestiones necesarias ante el gobierno nacional”, expresó Romero en relación a la estación de trenes “Los Baños”, ubicada a dos kilómetros del Hotel Termas.
La postal parece anticipar el alineamiento del senador nacional con las intenciones del gobierno libertario de avanzar en la privatización de los trenes argentinos, un sueño húmedo extraído de las catacumbas del menemismo. No serían muchos los obstáculos, pues la Ley Bases -que Romero acompañó- habilita la venta de la principal empresa administradora de ferrocarriles del país.
Para preparar el terreno, el Gobierno Nacional declaró en junio la “Emergencia Pública Ferroviaria” por un período de dos años. El objetivo, de acuerdo a lo informado, es mejorar la seguridad operativa del sistema ferroviario.
La emergencia se oficializó a través de los decretos 525 y 526/2024, publicados en el Boletín Oficial, un mes después del accidente del tren San Martín en Palermo, que dejó casi un centenar de heridos. El motivo del accidente fue que las señales se encontraban fuera de servicio como consecuencia del robo de cables.
Como cada vez que el país atravesó un período de privatizaciones, el desmantelamiento del sistema ferroviario propicia el incremento de los delitos contra la propiedad pública. Durante los años 90, la privatización contó con un amplio respaldo político y técnico, pero terminó fracasando, dejando más perjuicios que beneficios para el sistema ferroviario. Se redujo la red operativa a la mitad, hubo caída en las velocidades de circulación, se perdieron servicios de larga distancia, y se degradó el servicio en varios puntos del país.
