A razón de $1 millón por kilómetro de obra, arrancaron los trabajos sobre calle Alvarado para instalar la nueva ciclovía que conectará la Avenida Bicentenario con Luis Burela. La obra se suma a las hileras de cemento colocadas sobre calle Belgrano y conforma el producto estrella del denominado Plan de Movilidad Sustentable. Nicolás Bignante
El arranque de los trabajos sobre una de las arterias más caóticas de la ciudad tuvo idénticas proporciones de pomposidad y desfachatez. El despliegue de cartelería y marketing captado por las cámaras de TV el martes pasado por la mañana, contrastó bastante con el rudimentario material descargado de las camionetas municipales. Tampoco aportó mucho el desconcierto de algunos vecinos de la zona que se enteraron recién en aquel momento de las pretensiones del municipio. Concluido el montaje publicitario, los maltratados adefesios de cemento (que más tarde oficiarán de «delimitadores») quedaron desmontados sobre la cinta asfáltica a la espera de algún tachero desprevenido.
Las palabras: «inconsulto», «inseguro» e «inoportuno» volvieron a sobrevolar en la opinión pública, tal como se vio meses atrás con el inicio de las obras sobre calle Belgrano. A diferencia de aquella experiencia, esta vez el municipio convocó a los vecinos a una «mesa participativa virtual», donde hubo tantos representantes vecinales como explicaciones por parte de la comuna. De los 34 participantes, 24 eran funcionarios municipales, propietarios de negocios vinculados al rubro y activistas por el uso de la bicicleta. Los diez restantes fueron vecinos de «distintas zonas de la ciudad»; por lo que las voces críticas, estuvieron tan ausentes como los propietarios de calle Alvarado.
Lo exactamente opuesto ocurrió el miércoles pasado durante el plenario virtual del Concejo Deliberante, donde la ausencia más notable fue la de los funcionarios del bettinismo. Al hecho lo hicieron notar los ediles de la oposición, quienes lamentaron que los pormenores del plan no hayan llegado siquiera a las oficinas de SAETA, el SAMEC o a los cuatro cuarteles de Bomberos Voluntarios. A estos últimos, de hecho, se les recortó el 50% de los fondos de asistencia previstos por la ordenanza N° 15.399, algo que confronta de lleno con los casi $7 millones que se prevé desembolsar para culminar las bicisendas. Esto es, nada menos que un millón de pesos por kilómetro de ciclovía; número que se desprende de las dos licitaciones a cargo de las empresas: Pastrana Strizich ($3.603.784 para las obras de calle Belgrano) y Oscar Zoricich (Calle Alvarado, por un valor de $3.178.621,72).
El simposio virtual contó con la participación de representantes de: la Agencia Nacional de Seguridad Vial, asociaciones de taxis y remises, permisionarios, empresarios turísticos, peritos en accidentología vial, AMT, SAETA, motociclistas, ONG’s, activistas y promotores de la bicicleta. El vector común entre la totalidad de los participantes fue el apoyo rotundo a la promoción de la bicicleta como medio de transporte ecológico, saludable y económico. También hubo consenso absoluto en cuanto a la necesidad de ordenar el tránsito en la zona centro y descomprimir las arterias de mayor concentración vehicular. No obstante, las polémicas surgieron a partir de la notable incongruencia entre aquellos objetivos y el proyecto bettinista.
Aspectos técnicos y voces críticas
Entre los más ilustrativos estuvo el perito en accidentología del Centro de Experimentación Vial Argentino, Alejandro Marcello. El especialista puso el foco en los denominados «delimitadores», bautizados popularmente como «bodoques», cuyas dimensiones -precisó- son de 60 cm. de largo por 20 de ancho. «Lo que se recomienda, en estos casos, son tubos de PVC con banda refractaria. La mayoría de las estructuras tiene daños, que pudieron haber sido ocasionados por automóviles o motocicletas. También hemos comprobado que la mayoría de los que recorre estos lugares son motociclistas y no ciclistas», detalló.
En relación al primer tramo de las bicisendas que parte desde calle Luis Burela, el perito describió que «es en bajada (…) Con mucha acumulación de agua sobre la vereda. Esta separación de las arterias, hasta donde están los separadores, es de 2 metros de ancho, pero a los costados hay sumideros de agua. La conducción para un ciclista, no es la mejor».
La fluidez pretendida, según Marcello, se ve forzosamente impedida por la dimensión de los carriles, lo que contribuye a empantanar vehículos en tramos específicos del recorrido: «El ancho de la bicisenda es de 2 metros y el restante es de 7 metros. Al observar a mano derecha tenemos vehículos estacionados, dejando una reduccion de 5 metros. Dos vehículos pueden transitar, pero muy pegados uno a otro. El transporte público directamente no deja espacio para otro vehículo».
Al momento de su alocución, el representante del Programa de Prevención de Siniestros ante la ANSV, Ricardo Baez Nuñez, se enfocó en la palabra «sustentable», condición que consideró ausente en el proyecto municipal. Para el especialista, la sustentabilidad consiste en «permitir el tránsito de todos los actores, fundamentalmente de los vehículos de emergencia», requisito que no se cumple en calles como la Balcarce o la Alvarado. Sobre esta última agregó que: «Ya se redujo cuando se permitió la construcción de dos calles peatonales paralelas. Esto obliga a dar una vuelta a la manzana que, en realidad es de diez cuadras. Es decir que un mismo vehículo permanece mucho más tiempo en ese cuadrante al dar la vuelta por esas manzanas que no se pueden comunicar entre si por las peatonales».
Por su parte Mabel Panozzo, gerente de Planificación de AMT, precisó que «en el centro se da la mayor cantidad de viajes diarios en la ciudad» y que la «movilidad sustentable no se reduce solamente al espacio de los ciclistas, sino también al transporte público». Algo que luego complementó el presidente de SAETA Claudio Mohr al asegurar que, en condiciones normales, se realizan 586 mil viajes diarios a bordo de unidades de SAETA y más de 15 millones al mes. En tiempos de pandemia, esos números se redujeron a 140 mil viajes diarios, con lo que la ejecución de la obra no contempló la circulación de unas 446 mil personas por día.
Desde el sector de taxistas, Ernesto Alvarado de Sicotasa y Raúl Saldaño de la Federación de Conductores, apuntaron que el levantamiento de paradas sobre calle Belgrano perjudicó la alicaída actividad laboral de los choferes. Unas cinco estaciones tuvieron que ser reubicadas en arterias perpendiculares y temen que lo mismo ocurra sobre calle Alvarado.
Por su parte, los representantes de la ONG «Ciclistas Unidos» Graciela Sánchez y Fermín Ortíz de Rozas, defendieron el proyecto y enfatizaron sobre la reticencia a los cambios de una parte de la sociedad salteña. «Es difícil moverse de una zona de confort. El mundo hoy se está moviendo en bicicleta. El objetivo es reducir la contaminación ambiental», aportó Sánchez. Ortíz de Rozas fue más categórico y señaló que «todo cambio trae complicaciones para todos. El mundo está apuntando a: ‘primero el peatón, los ciclistas y después los autos particulares’. Si yo manejo con cuidado, no me como ningún cordón».
Soluciones alemanas a quilombos salteños
la frase, para algunos, representa la castración de la utopía primermundista y hasta se vincula a las pulsiones represivas del ser-local frente a todo lo que represente un cambio. Para otros, en tanto, no es más que crudo y frio realismo. Los sondeos en los barrios más humildes, donde reside el grueso de los usuarios de bicicletas, no aportaron visiones muy optimistas respecto de la ubicación de las nuevas ciclovías. Más bien evidenciaron lo que para casi todos era una certeza: en el ranking de preocupaciones, la construcción de ciclovías en arterias céntricas aparece en el fondo de la tabla, o ni siquiera figura como demanda.
La distinción no es menor, puesto que, según los datos más actualizados de AMT, un 3% de los viajes diarios se hacen a bordo de velocípedos; la mayoría de los cuales no tienen al cuadrante céntrico como destino. Aparece allí todo un universo de ciclistas involuntarios que circula por los márgenes de la ciudad, cuyo concepto de «sustentabilidad» dista mucho del promocionado por los apologetas del bettinismo.
El sistema al que presumiblemente «se dirige el mundo», aplica la máxima de: Primero el peatón, después el ciclista y recién el automovilista; entendiendo por «el mundo» algunas grandes capitales, claro está. Lo que pocos pueden desconocer, es que detrás de los «mejores sistemas de bicicletas» se esconden monumentales negociados con Apps, bancos y multinacionales como protagonistas. Barcelona, Lyon, Ciudad de México, Montreal, Nueva York, París y Rio de Janeiro encabezan el ranking elaborado por el Instituto de Transporte y Desarrollo de Políticas (ITDP). En todos los casos, están comandadas por operadores estatales pagos o por empresas privadas como: SmartBike, JCDecaux, Clear Channel Outdoors, Alta Bicycle Share o Banco Itaú.
El gerenciamiento con base en el lucro y en la perspectiva elitista del pedaleo deja afuera a un número considerable de usuarios que se ven imposibilitados de acceder al bello mundo de la sostenibilidad new age. En Madrid esta semana se desató una fuerte polémica por el drástico aumento en el servicio brindado por BICIMad Go, que pasó de 0,5 euros a 5,8 euros la media hora de alquiler. La respuesta de los ciclistas madrileños fue: «Si la sostenibilidad no es accesible a todas las personas no es sostenibilidad, es moda». Resta preguntarse por estas tierras, si la maqueta bettinista reúne o no las mismas condiciones.