Entre enero de 2024 y mediados de 2026, la relación entre Nación y Salta en materia de obra pública atravesó tres fases: parálisis, negociación y cumplimiento parcial.
Lo que comenzó con una deuda de $12.000 millones derivó en convenios firmados, promesas incumplidas y, finalmente, una reactivación selectiva que priorizó corredores exportadores, minería de litio y saneamiento urbano.
Don Veronelli
Cuando Milei asumió, una de sus primeras decisiones fue frenar toda la obra pública financiada por el Estado nacional. Para Salta, eso significó la parálisis inmediata de 118 obras que estaban en ejecución con fondos nacionales.
El impacto fue inmediato, según datos del propio Ministerio de Economía provincial, la deuda acumulada del Gobierno nacional con Salta ascendía a $12.080 millones: $3.200 millones adeudados a la Dirección Nacional de Vialidad, $2.124 millones para el embalse El Limón, $1.625 millones en viviendas del IPV, $1.620 millones en obras educativas (UCEPE), $1.297 millones en obras hídricas (ENOHSA), $1.202 millones para el ReNaBap y $620 millones para la Ciudad Judicial de Orán.
El desconcierto se extendió más allá de las deudas acumuladas. La nueva administración nacional tampoco designó al administrador general de la Dirección Nacional de Vialidad ni a los jefes de los 24 distritos del organismo. Ese estado de acefalía amplificó la incertidumbre para empresas contratistas, trabajadores y administraciones provinciales en todo el país.
Las rutas que quedaron paralizadas en Salta eran, precisamente, las más estratégicas: ambos tramos de la Ruta Nacional 40 (Molinos–Seclantás y Payogasta–Palermo), la RN 9/34 —conocida popularmente como la “ruta de la muerte”—, la construcción del nuevo puente sobre el río Vaqueros, los 91 kilómetros pendientes de la RN 51 y la RN 35 entre La Candelaria y el empalme con la ruta nacional 9.
Tras meses de gestiones, Sáenz viajó a Buenos Aires en junio de 2024 para reunirse con el jefe de Gabinete Guillermo Francos, el secretario del Interior Lisandro Catalán y el ministro de Economía Luis Caputo. El resultado fue la firma de tres convenios que establecieron un esquema de reparto de responsabilidades entre la Nación y la Provincia.
El acuerdo, presentado como un “plan de reactivación”, definía con claridad quién haría qué: la Provincia tomaría a su cargo 47 obras menores, por un monto que superaba los $15.000 millones, mientras que el Gobierno Nacional se comprometía a financiar 15 obras de mayor envergadura por más de $290.000 millones. Además, se acordó la continuidad de 2.000 viviendas paralizadas y 18 establecimientos educativos.
Salta fue, según informó el propio Gobierno nacional, la primera provincia en firmar estos tres convenios. Los convenios firmados en junio de 2024 no se tradujeron en obra en terreno con la velocidad esperada. En los meses siguientes, el gobernador Sáenz debió recurrir a fondos provinciales para reactivar obras que, en teoría, debía financiar la Nación.
En noviembre de 2024, el mandatario visitó el departamento de Orán para anunciar la reactivación de la Ciudad Judicial y del distribuidor vial en Hipólito Yrigoyen sobre la RN 50. Para que esos trabajos se reanudaran, la Provincia tuvo que ampliar su contraparte de financiamiento. Para la obra vial de Yrigoyen, se recurrió al Consorcio de Pavimentación del Norte.
La tensión fue escalando. En septiembre de 2025, Sáenz fue contundente en declaraciones públicas: denunció que el Gobierno nacional había incumplido los compromisos firmados y que la relación político-financiera había derivado en una situación de deslealtad institucional. “A mí me cagaron con las obras”, declaró sin rodeos ante medios nacionales.
El 6 de octubre de 2025, en un hecho inusual, Sáenz intentó instalar una carpa frente a la Casa Rosada para visibilizar su reclamo. No lo logró, pero el gesto político tuvo repercusión nacional. El jefe de Gabinete Francos salió a su encuentro. Sáenz definió a los funcionarios nacionales como “los gerentes de la torpeza política” y precisó que “no son de algunas áreas, sino de todas las áreas”.
La Nación, desde su parte, argumentó que la herencia encontrada al asumir incluía una mora preexistente en las obras y que el rediseño apuntaba a priorizar las “obras importantes”. El vicejefe de Gabinete Lisandro Catalán afirmó que el concepto de distribuir masivamente obras desde la Nación hacia las provincias se había “desvirtuado” con el tiempo.
Para el bienio 2025-2026, la combinación de convenios renegociados, nuevas fuentes de financiamiento internacional y ejecución provincial consolidó un portafolio de obras con financiamiento definido. En marzo de 2025, el gobierno nacional incluyó a Salta entre las siete provincias autorizadas a tomar deuda internacional para financiar infraestructura, mediante el Decreto 186/2025. La provincia gestionó un préstamo de USD 150 millones ante el BID para tecnología e infraestructura en la Puna.
La 9/34 fue ratificada como obra prioritaria número uno del Gobierno Nacional en Salta. La empresa Vialmani SA había iniciado las obras de duplicación de calzada a fines de 2022, y su continuidad quedó garantizada en los convenios de junio de 2024. Para 2026, la obra de conversión en autopista continúa en ejecución.
La 51, eje del corredor bioceánico norte hacia el Paso de Sico con Chile, es el otro gran vector de obras. La ruta tiene 298 kilómetros desde la capital salteña hasta el paso fronterizo con la Región de Antofagasta. Desde San Antonio de los Cobres hacia Sico, 134 kilómetros permanecían sin asfalto desde que en 2012 se fragmentara su pavimentación en cinco tramos. En octubre de 2025, después de 13 años de anuncios y licitaciones frustradas, Vialidad Nacional inició efectivamente las obras en el tramo entre Mina La Poma y Alto Chorrillos (18 kilómetros), considerado el más complejo por las condiciones topográficas de la Quebrada del río Toro.
El esquema de financiamiento para la RN 51 es complejo y refleja la realidad del nuevo federalismo fiscal: Vialidad Nacional asumió los tramos 2 y 3 (36 km, de Mina La Poma a Campo Amarillo); la Provincia financiará el tramo 1 con un préstamo de USD 100 millones del Fonplata ya aprobado; y los tramos 4 y 5 (80 km restantes hasta Sico) quedan pendientes de gestión ante el Banco Mundial y el BID.
La 40 de los Valles Calchaquíes, con los tramos Molinos–Seclantás y el acceso a Payogasta, mantiene su financiamiento nacional ratificado. Sobre la RN 68, se aplican tareas de mantenimiento y recuperación mediante el sistema C.Re.Ma entre Talapampa y Río Ancho, más bacheos y construcción de dársenas en Cerrillos y El Carril. La RN 16 recibe repavimentación en la zona de El Quebrachal. Completan el mapa vial el puente sobre el río Bermejo y el distribuidor vial en Hipólito Yrigoyen.
La Planta Depuradora de la Zona Sur (EDAR Sur) de la capital salteña es descripta por el Secretario de Obras Públicas nacional Luis Giovine como “una de las obras cloacales más grandes que está haciendo el Gobierno Nacional”. Con financiamiento del Banco Interamericano de Desarrollo (USD ٩,٣ millones) y el Estado nacional como garante y co-financiador, la obra beneficiará a 740.000 usuarios de Salta Capital y localidades aledañas, con fecha de finalización prevista para marzo de 2026. Se suma la Planta Depuradora de Cafayate, incluida en el mismo esquema de obras de inicio inmediato.
Para los departamentos de San Martín y Orán, se incluye en el portafolio la Línea de Alta Tensión San Martín – Orán, orientada a mejorar la estabilidad del servicio eléctrico en el norte provincial. Esta región concentra buena parte de la actividad agroindustrial y minera de la provincia.
Nación mantuvo el compromiso de finalizar 12 establecimientos educativos que estaban en ejecución desde 2023, entre ellos la Escuela Técnica Tesla de Güemes. La Ciudad Judicial de San Ramón de la Nueva Orán —obra que llevaba meses paralizada antes de su reactivación con fondos provinciales ampliados— figura también en los convenios de continuidad nacional.
Más allá del inventario de obras puntuales, el período 2024-2026 marcó una reconfiguración profunda del modelo de financiamiento de la infraestructura en Salta. El cambio no es meramente contable: implica un nuevo esquema de responsabilidades entre Nación, Provincia y municipios.
Termómetro político
Para absorber esa brecha, la Provincia de Salta reorientó su propio presupuesto. En el Presupuesto 2025, el 12,8% del gasto total —unos $271.638 millones— fue destinado a obra pública, alcanzando en total 750 obras con fuentes de financiamiento combinadas. Para 2026, sobre un presupuesto de $4,2 billones, el gobernador Sáenz mantuvo ese eje, logrando el sexto año consecutivo de equilibrio fiscal.
Un informe del Consejo Federal de Inversiones (CFI) relevó que las provincias tienen en carpeta 1.143 proyectos de infraestructura logística. De ese total nacional, el 37% está en estudio, el 38% cerrado, el 14% con financiamiento y apenas el 11% en ejecución efectiva. Salta, según informó la propia vocera provincial, es la provincia con mayor cantidad de obras contempladas en el Presupuesto Nacional de Vialidad para 2026.
Detrás de la priorización de la RN 51, la Línea de Alta Tensión norte y los corredores viales hacia el Pacífico, hay una variable que explica buena parte de la lógica del financiamiento: la minería de litio en la Puna salteña.
El Consejo Federal de Minería (Cofemin) identificó en 2018 la pavimentación de la ruta 51 como obra prioritaria para el sector. Siete años después, esa demanda sigue vigente. Se estima que la ruta, una vez pavimentada en su totalidad, servirá para la circulación de aproximadamente 700 camiones diarios vinculados a la actividad minera y productiva de la región.
Los proyectos activos en la Puna —Centenario-Ratones, Sal de Oro, Mariana y Rincón Litio, entre otros— posicionan a Salta como un actor central en la transición energética mundial. Pero esa riqueza en el subsuelo contrasta con la precariedad de la infraestructura de superficie. La variante de Campo Quijano, financiada en su primera etapa por REMSA (Recursos Energéticos y Mineros de Salta) con fondos de la industria minera, y la pavimentación del bypass de 6 kilómetros entre la RN 51 y la RP 36, son expresión de ese desajuste: la minería avanza más rápido que la obra pública.
El esquema mixto de financiamiento —Vialidad Nacional, Provincia, REMSA, Fonplata, BID, Banco Mundial— que se aplica a la RN 51 es, en este sentido, paradigmático de una nueva realidad: la infraestructura estratégica ya no puede depender de una sola fuente de fondos.
La saga de la obra pública entre Salta y la Nación entre 2024 y 2026 es también una historia sobre los vaivenes de las alianzas políticas en tiempos de ajuste fiscal. Sáenz fue uno de los gobernadores que acompañó la llegada de Milei al poder, y el incumplimiento de los compromisos de infraestructura marcó el punto de quiebre de esa relación.
Lo que quedó como saldo es un mapa de obras con financiamiento ratificado pero con ejecución desigual: autopistas y corredores exportadores en marcha, saneamiento urbano avanzado con apoyo internacional, pero infraestructura social y educativa dependiente casi exclusivamente de fondos provinciales. Una geografía de prioridades que dice mucho sobre qué tipo de desarrollo se está financiando —y cuál no.