Jerson De Cecco
Durante buena parte de esta semana, Salta vivió bajo una pregunta inquietante: ¿qué iba a pasar con el transporte público durante las noches? La posibilidad de que SAETA restringiera sus servicios nocturnos generó una reacción inmediata en toda la sociedad. Estudiantes, trabajadores, comerciantes y empresarios advirtieron sobre el impacto que tendría una medida de semejante magnitud en una provincia donde miles de personas dependen diariamente del colectivo para estudiar, trabajar o simplemente regresar a sus hogares.
El conflicto se desató cuando las empresas prestatarias del sistema argumentaron que existía una deuda acumulada cercana a los 7 mil millones de pesos y que la situación financiera se había vuelto insostenible. Durante 48 horas reinó la incertidumbre. Hubo manifestaciones, sentadas estudiantiles, comunicados de cámaras empresarias y una fuerte presión social para encontrar una salida.
Finalmente, el Gobierno provincial anunció que asumiría el costo de la deuda reclamada por los operadores para garantizar la continuidad del servicio y evitar la suspensión nocturna. La crisis pareció cerrarse. Sin embargo, detrás de la solución de emergencia quedó expuesta una realidad mucho más profunda y estructural.
Porque mientras dirigentes de La Libertad Avanza y algunos sectores de la oposición intentaban capitalizar políticamente el conflicto, los datos mostraban que el origen del problema no estaba en una decisión administrativa puntual ni en un supuesto fracaso del modelo salteño de transporte. La raíz de la crisis aparece vinculada a una discusión que atraviesa a todas las provincias argentinas: el retiro del Estado nacional del financiamiento del transporte público.
Mucho más que una crisis de colectivos
El propio presidente de SAETA, Claudio Mohr, fue contundente al explicar la situación. Según afirmó, desde la llegada de Javier Milei a la Casa Rosada se eliminó el ciento por ciento de los subsidios nacionales que recibía el sistema de transporte del interior. Traducido a números concretos, Salta dejó de percibir alrededor de 3 mil millones de pesos mensuales.
La comparación con el Área Metropolitana de Buenos Aires resulta inevitable. Mientras las provincias dejaron de recibir asistencia nacional, el AMBA continúa recibiendo aproximadamente 96 mil millones de pesos por mes para sostener su sistema de transporte. La consecuencia es evidente: los usuarios del interior pagan boletos mucho más caros y, aun así, los sistemas operan con enormes dificultades financieras.
La desigualdad no es nueva. Desde hace años existe una brecha histórica entre el AMBA y las provincias. Sin embargo, la eliminación total de los subsidios nacionales profundizó un desequilibrio que ya era difícil de sostener.
Los números ayudan a comprender la magnitud del problema. Actualmente el boleto en Salta cuesta 1.450 pesos gracias a una fuerte asistencia estatal. Según explicó Mohr, si desapareciera completamente el subsidio provincial, el pasaje debería ubicarse cerca de los 4 mil pesos para cubrir los costos reales de funcionamiento.
No se trata de una cifra antojadiza. Históricamente, dentro del sector del transporte se utilizó una referencia sencilla: un boleto equivalía aproximadamente al valor de un litro de gasoil. Hoy el combustible ronda los 2.200 pesos y continúa registrando aumentos constantes. A eso deben sumarse los incrementos salariales acordados en las paritarias de la UTA, el mantenimiento de las unidades, los repuestos y los costos operativos generales.
La situación se vuelve todavía más compleja cuando se observa la evolución de la demanda. Según los datos aportados por SAETA, la cantidad de pasajeros cayó cerca de un 9 por ciento, lo que representa aproximadamente dos millones de viajes menos. En paralelo, el combustible aumentó alrededor de un 60 por ciento en apenas cincuenta días.
La ecuación es explosiva. El sistema necesita entre 13 mil y 14 mil millones de pesos mensuales para funcionar normalmente, pero actualmente dispone de poco más de 10.400 millones. El déficit oscila entre 3 mil y 4 mil millones de pesos cada mes.
En ese contexto, la crisis de esta semana terminó reabriendo debates que parecían archivados. Desde sectores vinculados al PRO y La Libertad Avanza volvieron a escucharse propuestas de privatización total del sistema y de apertura a la competencia entre empresas. Según sus defensores, el mercado podría generar una mayor eficiencia y reducir costos.
En la vereda opuesta surgieron voces que plantearon recuperar el viejo esquema en el que los municipios tenían mayor control sobre el transporte urbano, cuestionando el modelo metropolitano administrado desde la provincia.
Ambas posiciones chocan con una realidad difícil de ignorar. Ningún sistema de transporte masivo del mundo funciona exclusivamente bajo las reglas del mercado. Desde Buenos Aires hasta Madrid, desde Santiago de Chile hasta París, los sistemas requieren distintos niveles de subsidios estatales para garantizar frecuencias, cobertura territorial y tarifas accesibles.
Por eso la crisis de SAETA probablemente deje una enseñanza incómoda para todos los sectores políticos. Más allá de las disputas coyunturales y de los intentos por sacar ventaja electoral, el conflicto expuso que el transporte público del interior enfrenta un problema estructural que excede a Salta.
La discusión de fondo no parece ser quién administrará los colectivos mañana, sino quién estará dispuesto a financiar un servicio esencial en un contexto donde el Gobierno nacional decidió retirarse casi por completo de esa responsabilidad. Mientras esa pregunta siga sin respuesta, las crisis periódicas del transporte seguirán apareciendo como una amenaza recurrente para millones de usuarios en todo el interior argentino.
El curro que la motosierra sí encontró
Ya que hablamos de transporte, vale la pena detenerse en una novedad que pasó relativamente desapercibida entre el conflicto de SAETA y la crisis de los subsidios. El Gobierno nacional avanzó con la desregulación de la Verificación Técnica Vehicular (VTV) y habilitó a talleres mecánicos y concesionarios a realizar los controles, poniendo fin al esquema que durante años concentró el negocio en un puñado de plantas autorizadas.
La medida tiene un impacto directo en Salta. Hasta ahora, la actividad estaba concentrada en pocas manos bajo un sistema que, en distintas provincias, fue objeto de cuestionamientos por su falta de competencia, denuncias de favoritismo político y sospechas de privilegios otorgados desde el poder.
En la provincia, uno de los principales beneficiarios del esquema fue Aldo Juri, empresario vinculado a la familia Romero. No se trata de un apellido cualquiera. Juri fue esposo de Liliana Romero Di Gangi, hermana del exgobernador Juan Carlos Romero, y es además tío político de la exintendenta Bettina Romero.
La relación entre negocios, política y VTV no es nueva. Ya en 2020, Cuarto Poder había revelado esta trama en una investigación titulada “Gran Curro Municipal: Bettina favorece a su tío”, donde se exponían los vínculos familiares detrás de uno de los negocios más rentables asociados al control vehicular en la provincia.
La ironía política aparece sola. Mientras Bettina Romero ensaya desde hace meses un acercamiento a La Libertad Avanza y busca reposicionarse dentro del espacio libertario, es precisamente el gobierno de Javier Milei el que acaba de avanzar sobre uno de los negocios que durante años benefició a integrantes de su propio entorno familiar.
La motosierra puede haber pasado de largo en muchas áreas, pero parece que encontró estacionamiento frente a la VTV. Y en Salta, más de uno empezó a mirar por el espejo retrovisor.