La negociación por el DNU 70/2023 volvió a poner bajo la lupa a los diputados salteños y reabrió una vieja disputa por los ramales C14 y C15. Con la licitación ferroviaria prevista para noviembre, el Gobierno de Gustavo Sáenz busca que las obras sean obligatorias. La pregunta es qué consiguió Salta y cuánto de esa promesa llegará a las vías.
Kim Im Porta
La sesión para rechazar el DNU 70/2023 de Javier Milei se cayó por falta de quórum, pero la negociación política dejó una discusión que excede el recinto. En medio de las tratativas para sostener el decreto, la promesa de atender el reclamo salteño por el Belgrano Cargas volvió a ganar protagonismo. El eventual entendimiento entre la Casa Rosada y el saencismo puso sobre la mesa una vieja deuda ferroviaria del norte argentino.
Pablo Outes y Bernardo Biella, diputados del espacio alineado con el gobernador Gustavo Sáenz, quedaron bajo observación por su participación en la convocatoria. Yolanda Vega, también vinculada al oficialismo provincial, estuvo ausente y atribuyó su decisión a motivos de salud. Las crónicas legislativas indicaron que Outes y Biella bajaron al recinto para dar quórum, aunque circularon versiones diferentes sobre el momento en que ingresaron. La sesión finalmente no pudo abrirse y no hubo votación sobre el decreto.
El episodio alimentó las sospechas de una negociación entre Nación y Provincia. El Gobierno nacional necesitaba evitar que avanzara el rechazo opositor al DNU; Sáenz, por su parte, reclamaba garantías para la recuperación de los ramales C14 y C15, fundamentales para la conexión ferroviaria de Salta con Chile y Bolivia. Bajo esa lógica, el entendimiento habría permitido acercar posiciones sin resolver todavía el problema de fondo.
Una deuda que atraviesa gobiernos
La recuperación ferroviaria salteña acumula anuncios desde hace más de una década. En 2013, Nación anunció la reactivación integral del C15, que conecta Perico, en Jujuy, con Salvador Mazza. Por entonces, solo funcionaba el tramo entre Perico y Pichanal, mientras el deterioro de las vías impedía operar con normalidad en el resto del recorrido.
Dos años después se anunció financiamiento para recuperar el ramal. En 2015, incluso, se informó que ocho empresas habían presentado ofertas para ejecutar obras por unos $680 millones, incluida la reconstrucción de tres puentes. En diciembre de 2017, Nación volvió a anunciar trabajos sobre 81,6 kilómetros entre Coronel Cornejo y Pocitos, con inicio previsto para enero de 2018. Sin embargo, en mayo de ese año llegó a Diputados un pedido de informes que preguntaba por las demoras, las posibles postergaciones y el estado de la licitación para renovar las vías.
El C14 también arrastra problemas de infraestructura. En 2019, un relevamiento estatal registró distintos grados de deterioro en estaciones y componentes ferroviarios a lo largo de unos 604 kilómetros, entre Salta y Socompa. El ramal mantuvo actividad, pero necesitaba intervenciones para ampliar su capacidad operativa.
En 2024, el Gobierno provincial informó que había recuperado cierta regularidad, con alrededor de seis trenes mensuales. La capacidad de carga rondaba entonces las 120.000 toneladas anuales y el objetivo oficial era elevarla progresivamente hasta los dos millones mediante mejoras de infraestructura. La distancia entre esa meta y la capacidad efectiva muestra la dimensión del desafío.
La discusión actual tiene una diferencia central respecto de los reclamos anteriores. Sáenz pretende que la recuperación de los dos ramales figure como una obligación para el futuro concesionario del Belgrano Cargas, cuya licitación contempla una concesión de 50 años. Si las intervenciones quedan como optativas, la rentabilidad de cada tramo podría determinar cuáles se recuperan y cuáles continúan esperando.
La concesión política y la garantía que falta
El posible entendimiento con Milei abre varios escenarios. El primero es el de una respuesta política acotada: reuniones, anuncios de búsqueda de inversores y promesas de estudiar las necesidades ferroviarias de Salta. Esa salida permitiría al Gobierno nacional mostrar que escuchó el reclamo y al gobernador presentar avances ante los sectores productivos, aunque las vías sigan en las mismas condiciones.
El segundo escenario implicaría una concesión administrativa concreta. La incorporación de obligaciones específicas en los pliegos modificaría las condiciones bajo las cuales competirán las empresas interesadas. Para Salta, sería un avance relevante: el futuro operador tendría que afrontar determinadas obras y no podría decidir libremente si las considera convenientes. Aun así, habría que conocer los tramos incluidos, los plazos y las condiciones de financiamiento para medir el alcance real del compromiso.
Existe también una tercera posibilidad: que la recuperación quede atada a acuerdos posteriores con empresas mineras, agroindustriales u otros actores privados. El C14 tiene un atractivo evidente por su conexión con la Puna y el corredor hacia Chile, mientras que el C15 necesita recuperar su capacidad para transportar producción y facilitar el intercambio con Bolivia. La inversión podría concentrarse en los segmentos más rentables y dejar otros fuera de las prioridades.
En ese punto aparece una aparente contradicción. La Provincia reclama que Nación garantice infraestructura estratégica, mientras sus representantes participan de una negociación en la que el oficialismo nacional busca sostener uno de sus principales instrumentos de desregulación económica.
La presencia de Outes y Biella en el recinto introduce, además, un matiz. Ambos terminaron sentados en sus bancas, por lo que no corresponde atribuirles la caída de la sesión mediante una ausencia. Su intervención tampoco alcanzó para habilitar el debate. El interrogante político pasa por reconstruir qué se negoció antes de la convocatoria, cuándo se definieron las posiciones y qué compromisos asumió cada parte.
El 11 de noviembre, la fecha decisiva
La apertura prevista para el 11 de noviembre aparece como el próximo hito. Los pliegos permitirán comprobar si el reclamo de Sáenz se traduce en condiciones exigibles o si la recuperación de los ramales continúa dependiendo de las decisiones empresariales. La diferencia es sustancial: buscar inversores no equivale a garantizar obras, del mismo modo que anunciar una inversión no significa tener un cronograma de ejecución.
Nación podría exhibir el diálogo con Salta como una respuesta federal; la Provincia, como resultado de sus gestiones. Sin embargo, el balance se medirá en kilómetros recuperados, capacidad de carga y costos logísticos. La infraestructura ferroviaria puede mejorar la competitividad minera y agroindustrial y fortalecer la conexión regional, pero ese potencial exige inversiones concretas.
Después de una década de anuncios, el riesgo es que la discusión vuelva a cerrarse con una promesa y se reabra cuando llegue el próximo gobierno. Si el entendimiento político efectivamente existió, la licitación será la prueba más clara de su alcance. Para Salta, la cuestión es si consiguió que los ramales entren en los compromisos de una concesión por medio siglo o si obtuvo, una vez más, una declaración de buenas intenciones.