Una investigación de Cuarto Poder arrojó estadísticas y números de SAETA que no dejan mucho para la imaginación. Mientras desde la empresa apuntan contra los «coleros» y el «mal uso» del pase libre, se sostienen contratos millonarios atados a la recaudación. (Por Nicolás Bignante)
Las pérdidas por la gratuidad del boleto, la quita de subsidios a nivel nacional, el mal uso del pase libre estudiantil, los altos costos del combustible y los pasajeros que suben sin pagar, son algunas de las excusas utilizadas por la cúpula de SAETA cada vez que precisan justificar aumentos en el boleto o restricciones a los beneficios adquiridos. Las estadísticas y las operaciones realizadas por SAETA en los últimos años dan cuenta de que la situación financiera de la empresa de transporte lejos está de verse comprometida por los factores antes mencionados.
Muy pequeñas quedan las declaraciones del ex-presidente Claudio Mastandrea, quien no dudó en categorizar como «fraude» o «estafa» el hecho de que algunos beneficiarios del pase libre superaran ampliamente el número máximo de viajes permitido. Sobre todo cuando se echa un ojo al destino de los fondos que mes a mes percibe la empresa de transporte público.
Los registros indican que, de la composición de ingresos de SAETA S.A., el porcentaje más importante está compuesto por subsidios provinciales que ingresan mediante un fideicomiso con el banco Macro. Tales entradas integran el 53% del total de dinero que ingresa a la empresa. Otro 4% agregan los fondos del Sistema Integrado de Transporte Automotor (Sistau) provenientes de Nación. El resto corresponde a la recaudación propia. Entre los tres componentes sumaron en 2019 un total de 3 mil millones de pesos de ingresos netos.
Kilómetros recorridos
En 2005 SAETA S.A. reconoció como válido el convenio colectivo de trabajo N° 460/73, en reemplazo del 367/73/75, que aplicaban con anterioridad los operadores del sistema, por lo que los valores salariales se encuentran comprendidos dentro de la estructura de costos por kilómetro reconocido oportunamente a los operadores. Es decir, que de los aportes provinciales se paga la mayoría de los salarios incluidos en esta normativa. A su vez, los otros salarios no enmarcados dentro de dicho convenio, están cubiertos por una parte de los ingresos de SAETA.
Entre los ítems más importantes que componen el valor del kilómetro, se encuentran: combustible, lubricantes y engrases, reparación de material rodante, depreciación del material rodante, seguro del vehículo, salarios del personal, máquinas y herramientas, retribución sobre capital invertido, etc.
Tal estructura de costos se calcula sobre la cantidad de kilómetros recorridos por el total de las unidades del servicio urbano e interurbano. A valores actuales, el costo por km. recorrido es de $15,50 lo que se desprende de dividir el total de gastos por los 5.500.000 kilómetros que la flota recorre mensualmente.
Históricamente, el precio del boleto estuvo por debajo del costo por kilómetro recorrido, en algunos años como 2011 o 2012, con una diferencia negativa de entre el 70% y el 90%. Desde mayo de 2018, y con los sucesivos aumentos del año en curso, la tendencia se invierte y por cada boleto cobrado, SAETA recauda al día de hoy lo necesario para solventar los gastos de 1,7 kilómetros de recorrido.
En promedio, unos 7.1 millones de pasajeros abonan el boleto común mensualmente; casi dos millones por encima de los kilómetros recorridos por el total de las unidades. Esto, sin embargo, no fue suficiente para que desde la empresa dejen de fustigar contra el usuario y el presunto «mal uso» del servicio.
Cuando al gerente general de SAETA Claudio Juri se le pidió explicaciones sobre el cambio de ubicación de los aparatos de cobro argumentó que, cuando se encontraban detrás del chofer, «de cada cuatro pasajeros que subían pagaba uno». De esa forma reivindicó la adquisición de 640 paneles en comodato con un nuevo software de control que, en caso de dañarse, tendrán un valor de $187.500 cada uno.
En los balances de la empresa figura también un apartado específico sobre las «Pérdidas por gratuidades», cuyo cálculo en pesos oscila entre los 9 y los 60 millones dependiendo el mes. Los picos más altos de «perdida», según el relevamiento, se dan en los períodos: abril-mayo y agosto-septiembre. Sin desconocer esta realidad, vale aclarar que pocas son las menciones suelen escucharse respecto de la recaudación del sistema y cuál es el destino de esos fondos.
Más allá de que la mayor parte de los ingresos de SAETA corresponden a subsidios provinciales, la empresa cubre buena parte de sus gastos con dinero de recaudación propia. Y aunque los reiterados aumentos del boleto suelen atribuirse a los salarios de los trabajadores, esto es, a los presuntos altos costos salariales -y últimamente a la implementación del pase libre-; los balances de SAETA arrojan ingresos superiores a los gastos por $2.069.817,48 sólo para el noveno mes del año.
Salarios y algo mas…
El llamado costo salarial, por otro lado, suele coincidir mes a mes con los montos recaudados por SAETA a través del cobro del boleto común. Por ejemplo, en septiembre el gasto total destinado a los salarios de los 2200 empleados de SAETA se calculó en $160.082.154. En ese mismo mes se cobraron 6.697.733 pasajes a $23, lo que da como resultado un ingreso genuino de $154.047.859. Aunque en el mes de septiembre la recaudación estuvo por debajo del costo salarial total, en los primeros ocho meses del año la cantidad de pasajes cobrados estuvo en el orden de los 7 millones. Además no se está considerando el cobro del boleto social que en ese mes cotizaba a $15,70, lo que agrega otros $4.3 millones a las arcas de la empresa.
Según los cálculos de la empresa, el costo promedio mensual por cada empleado es de $71.274,33, cifra que parece excesiva, pero que no coincide con la realidad de los empleados. En diálogo con Cuarto Poder, el secretario general de la UTA Salta Miguel Barrera, explicó que el salario de un chofer que recién comienza ronda los $39 mil, mientras que uno que acredita una experiencia de más de 20 años percibe cerca de $50 mil.
En el caso de los conductores, los salarios están regidos por el convenio 460/73, que fija sueldos e indemnizaciones a nivel nacional; pero las cifras están todavía más alejadas en el caso de los administrativos, que además de representar una minoría, no levantan el promedio de ingresos que declara SAETA en su informe.
De cualquier manera, según se puede observar en el ítem «INGRESOS Y EGRESOS SAETA SEPTIEMBRE 2019», la cuenta «sueldos» representa apenas el 19,9% de la estructura general de gastos para el mencionado mes; mucho menores son los porcentajes para otros rubros como: «impuestos» (4,8%), «servicios» (5,6%) y «gastos bancarios» (0,04%).
Atos/Wordline: El pedazo más grande de la torta
Pese a la implementación del pase libre y a la quita de subsidios dispuesta a nivel nacional, SAETA cuenta con ingresos por recaudación genuina (cobro de pasajes) que abarcan el 43% de sus ingresos totales. Con una cuenta de ingresos propios, SAETA financia los sueldos de la totalidad de sus empleados, los alquileres de sus oficinas, los gastos de movilidad y los servicios de vigilancia, limpieza y auditoría.
Pero además sostiene la concesión de la multinacional Atos mediante el pago de importantes cifras que se deducen del total de la recaudación. Atos es la firma encargada de programar los equipos para que se pueda hacer efectivo el cobro del boleto, como así también de diseñar y poner en funcionamiento las terminales de autogestión para la carga de tarjetas.
Según se desprende de las ejecuciones presupuestarias, a Atos se le abona el 6,4% (IVA incluido) del total de la recaudación más la compra de tarjetas e instalación y desinstalación de equipamiento a bordo de las unidades. Es decir, una verdadera monstruosidad.
En los primeros nueve meses del año, SAETA tuvo una recaudación propia (sin contar subsidios) de $1.255.411.659,42, una diferencia de alrededor de $280 millones más que el año pasado, pero que no llega a compensar por sí misma la quita de contribuciones a nivel nacional, que bajó del 30,9% del porcentaje total de ingresos al 4,25%. En cambio, los subsidios provinciales pasaron de representar el 31,8% de los ingresos de SAETA en 2018 al 53,4% en 2019, lo que implica un desembolso de la provincia de $1.587.281.915,51.
De las ejecuciones presupuestarias correspondientes al período enero-septiembre se desprende que SAETA pagó $84.916.746,98 a Atos en concepto de «Servicio de recaudación y mantenimiento»; o sea, unos $9,4 millones mensuales.
Atos es una firma de capitales franceses especialista en tecnologías de la información con sede en Bezons. Tiene 120.000 empleados en 73 países y una facturación anual de 12.000 millones de euros. La compañía trabaja en diversos sectores de negocios, desde defensa hasta servicios financieros. El contrato con SAETA tiene vigencia hasta el 7 de noviembre de 2023.
La filial de Atos dedicada exclusivamente al rubro de pagos electrónicos es Wordline S.A. y ofrece sus servicios a los sectores: bancario, financiero, minorista, telecomunicaciones, público, transporte, petróleo y medios de comunicación. En el mes de septiembre, SAETA pagó un total de $11.545.343,40 a dicha firma; es decir, destinó un 54,1% de los gastos a
pagar por el servicio de recaudación y mantenimiento. Casi el triple de lo que destinó a sueldos netos.
Prioridades
Entre los rubros llamativos que aparecen en el esquema de gastos de SAETA figura también el de «Servicio y publicidad/ploteos» por el que la empresa de transporte abonó $9.630.000,00 en los primeros 9 meses del año; es decir, más de un millón de pesos al mes sólo para plotear las lunetas de las unidades.
Aunque la mayoría de las encuestas a usuarios del transporte público revelan que la principal preocupación de los pasajeros tiene que ver con las frecuencias, el precio del boleto y el deficiente servicio de recarga, las estadísticas en relación a la antigüedad de la flota exponen el criterio de SAETA en relación a las necesidades y demandas del usuario. Desde 2005 a la fecha el promedio de antiguedad de los vehículos experimentó un marcado descenso. De 7.21 años en 2005, bajó a 3,01 años en 2019, pero en 2013 la flota llegó a registrar una media de 1,27 años. Un gasto paulatino que se complementó con la adquisición de tecnología de dudosa utilidad como televisores LED, cuya función hoy se reduce a la reproducción de spots gubernamentales. La cifra es notoriamente inferior al promedio de antigüedad de la flota de ciudades como: Resistencia (7 años y un boleto a $17), Olavarría (7 años y boleto a $24,60), Río Negro (6,2 años) o Mendoza (4,5 años).
En cuanto a la creciente requisitoria de los usuarios para la apertura de terminales de autogestión que funcionen las 24 hs., desde la empresa suelen hacer mención a los actos vandálicos que sufrieron algunas de ellas para dilatar la demanda. De los 244 puntos de venta distribuidos en toda la ciudad y el área metropolitana, apenas 20 son terminales de autoservicio. Los otros 224 corresponden a locales que dependen de los horarios de funcionamiento comercial. Las 50 bocas de recarga con las que cuenta la zona centro, contrastan fuertemente con las 14 que tiene la enorme zona este.
El soslayo a esta altura evidente de la AMT ante estas realidades nos lleva a poner el foco en la filiación política de sus autoridades y representantes. A cinco meses de haber tomado las riendas de la autoridad encargada de regular y monitorear el funcionamiento transporte público en la provincia, Marcelo Ferraris no puede jactarse de haber cumplido con los propósitos que él mismo se puso al momento de su asunción. El ex titular de enreja, de fluidos vínculos con Juan Pablo Rodríguez y hermano del hombre de las auditorías, no ha logrado de mínima sanear la crítica situación del organismo tras la salida de Federico Hanne en julio de este año.
