La Federación del Personal de Vialidad Nacional relevó 22 siniestros graves ocurridos entre junio y julio sobre corredores nacionales con problemas estructurales. Los hechos dejaron 29 víctimas fatales y más de 20 personas heridas. El estudio sostiene que el abandono de la infraestructura amplifica los errores humanos y aumenta la gravedad de los choques, mientras el Gobierno redujo partidas, paralizó el mantenimiento y dejó 112 proyectos prácticamente sin presupuesto.
Un relevamiento de la Federación del Personal de Vialidad Nacional (FEPEVINA) registró 29 personas fallecidas y más de 20 heridas en 22 siniestros ocurridos sobre rutas nacionales entre junio y julio de 2026.
El dato más estremecedor es la concentración temporal de las muertes: 23 de las 29 víctimas perdieron la vida en hechos ocurridos entre el 1º y el 16 de julio. La muestra incluye siniestros registrados en las rutas nacionales 5, 7, 8, 9, 11, 12, 16, 33, 34, 35, 38, 40, 188 y 226.
Los casos analizados no ocurrieron sobre caminos elegidos al azar. El informe documentó problemas como baches profundos, ahuellamientos, banquinas descalzadas, iluminación deficiente, alcantarillas colapsadas, falta de señalización y ausencia de tratamiento invernal.
El estudio aclara que la siniestralidad es multicausal y que no puede atribuirse cada hecho exclusivamente al estado del camino. Sin embargo, su conclusión técnica y política es contundente: una infraestructura abandonada reduce el margen para corregir un error humano, incrementa la posibilidad de perder el control y agrava las consecuencias de los impactos.
En ese marco, FEPEVINA reclamó que el Gobierno de Javier Milei asuma su responsabilidad institucional y política por las víctimas de una red vial que, según denunció, el propio Estado dejó de mantener y conservar.
Veintinueve muertes sobre corredores deteriorados
Entre las víctimas relevadas aparecen dos hermanos de 19 y 22 años que murieron en un choque frontal sobre la Ruta Nacional 11; dos camioneros que perdieron la vida en la Ruta 34; un padre y su hijo fallecidos en la Ruta 5 y un niño de 12 años que murió junto con otras dos personas en un choque múltiple sobre la Ruta 7.
El informe cruzó los siniestros con indicadores técnicos de la Dirección Nacional de Vialidad. De los 17 tramos para los cuales había información disponible sobre el Índice de Estado, 11 estaban calificados como malos. Es decir, casi dos de cada tres hechos con datos técnicos ocurrieron sobre pavimentos que ya habían perdido su capacidad de servicio.
Uno de los casos más críticos aparece en la Ruta Nacional 12, cerca de San Roque, Corrientes, donde se registró un ahuellamiento de 35 milímetros. El documento advierte que las deformaciones superiores a 10 o 12 milímetros pueden acumular agua, favorecer el hidroplaneo y dificultar el control de los vehículos.
En la Ruta Nacional 11 también se detectaron deformaciones de hasta 21 milímetros, además de baches que obligan a los conductores a desplazarse hacia la banquina. En otros corredores, el riesgo está vinculado con puentes angostos, cruces a nivel, falta de separadores físicos, calzadas únicas y deficiencias de iluminación.
«El estado del pavimento rara vez actúa como causa unívoca, sino como un amplificador y desencadenante de errores humanos», explica el informe. La infraestructura debería permitir que una equivocación al volante no termine necesariamente en una tragedia. Sin embargo, para FEPEVINA, el desfinanciamiento provocó que la red vial haya dejado de cumplir esa función preventiva.
La conclusión técnica sostiene que el abandono hizo que «la infraestructura ya no cumpla su función de mitigar el error humano, sino que lo potencie».
El Gobierno dejó 112 proyectos prácticamente sin presupuesto
La sucesión de muertes se produce mientras el Gobierno nacional profundiza el recorte sobre la Dirección Nacional de Vialidad. Según el informe institucional elaborado por FEPEVINA, al 31 de julio el organismo tenía un presupuesto vigente de $776.756 millones, pero solamente había devengado el 32,6% y pagado efectivamente el 29,8%. Para entonces ya había transcurrido el 58,3% del año.
El ajuste fue todavía más marcado sobre las obras. El crédito destinado a Bienes de Uso cayó de $394.246 millones a $296.294 millones, lo que representó un recorte de casi $98.000 millones.
Al analizar individualmente los 179 proyectos que inicialmente tenían fondos asignados, la federación encontró que 112 quedaron con un crédito vigente de cero pesos o apenas un peso, utilizado como cierre administrativo de la partida. La medida alcanzó al 63% de los proyectos.
El vaciamiento presupuestario afectó:
Las 24 partidas distritales destinadas a obras de seguridad.
Las 24 partidas para reparar puentes, alcantarillas y muros de contención.
24 de las 25 partidas de mantenimiento correspondientes a los distritos.
40 obras específicas identificadas con nombre y ruta.
También quedaron en cero los programas nacionales destinados a seguridad en rutas y reparación de puentes y alcantarillas, que originalmente contaban con un crédito conjunto de $34.138 millones.
FEPEVINA relacionó esta decisión con la Decisión Administrativa 20/2026, firmada por Manuel Adorni y Luis Caputo. Mientras se redujeron casi $98.000 millones destinados a obras, las aplicaciones financieras crecieron hasta alcanzar los $213.834 millones, equivalentes al 27,5% de todo el presupuesto de Vialidad.
«No es que no haya plata. Es que la plata que hay no se ejecuta o se reasigna a activos financieros, mientras la seguridad vial y el mantenimiento de puentes quedan en cero», cuestionó la organización.
Menos trabajadores para sostener las rutas
El desmantelamiento también alcanzó a la estructura laboral y técnica de Vialidad Nacional. En diciembre de 2023, el organismo contaba con 5.540 trabajadores y trabajadoras distribuidos en todo el país. La dotación actual estimada por FEPEVINA se redujo a aproximadamente 4.207 agentes.
La diferencia representa una pérdida cercana a 1.333 puestos, entre retiros voluntarios, cesantías y jubilaciones. Las salidas afectaron particularmente a ingenieros, laboratoristas, topógrafos, mecánicos, maquinistas y otros perfiles indispensables para relevar, mantener y reparar las rutas.
El informe advierte que las cuadrillas de conservación, señalización y mantenimiento permanecen sin partidas suficientes para trabajar. A esa situación se suma el congelamiento salarial que, según la federación, afecta al personal desde octubre de 2024.
El impuesto que se cobra, pero no llega a las rutas
Los documentos rechazan el argumento de que el abandono vial responda únicamente a la falta de recursos. Entre enero y julio de 2026, el Estado recaudó $3,8 billones mediante el impuesto a los combustibles. Sin embargo, la ejecución efectiva destinada a obras viales mediante la fuente específica del SISVIAL fue de apenas $99.572 millones.
Esto significa que solamente 2,59 de cada 100 pesos recaudados en el surtidor llegaron efectivamente a las rutas nacionales, pese a que el porcentaje de aplicación correspondiente debía alcanzar el 14,29%.
La diferencia entre la asignación teórica y lo ejecutado asciende a $449.039 millones que no fueron aplicados a obras viales durante el período analizado. De acuerdo con las estimaciones de FEPEVINA, esos recursos habrían permitido rehabilitar alrededor de 3.000 kilómetros de rutas o realizar tareas de mantenimiento y bacheo sobre aproximadamente 22.000 kilómetros.
Las concesiones no resolverán la emergencia inmediata
La respuesta del Gobierno frente al deterioro es la Red Federal de Concesiones, que prevé transferir a operadores privados la administración de más de 9.400 kilómetros de rutas nacionales.
El informe advierte, sin embargo, que los contratos tienen una duración de 20 años y establecen intervenciones escalonadas. Primero se realizarán tareas superficiales de puesta en valor, como bacheo, sellado de fisuras y señalización. Las reconstrucciones estructurales, ampliaciones y rehabilitaciones profundas quedarán para etapas posteriores.
De acuerdo con el relevamiento, alrededor de 30.000 kilómetros, equivalentes al 75% de la red nacional, permanecerán fuera de las concesiones, sin un esquema definido de mantenimiento en medio del desfinanciamiento de Vialidad.
FEPEVINA también cuestionó que los peajes puedan aumentar antes de que los usuarios perciban mejoras estructurales. En algunas categorías de transporte pesado, el estudio identificó incrementos de hasta el 270%.
La federación sostuvo que el Gobierno de Javier Milei no puede desconocer las consecuencias de esta política. Vialidad Nacional cuenta con un área de seguridad vial que registra diariamente los siniestros ocurridos sobre la red concesionada y no concesionada.
«No hay margen para invocar desconocimiento», sentencia el documento, que exige el cese inmediato de la parálisis del mantenimiento y reclama que se asuma «la responsabilidad institucional y política que corresponde por cada víctima de una red que el propio Estado dejó de conservar».